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                                        情况人类-人机结合”要好过“无人驾驶”吗

                                        台风白鹿逼近闽粤

                                        AutoPilot的回答,但它的辦法反映出傳統汽車製造商和硅谷反叛者之間的不同理念。

                                        馬斯克今年曾兩次說過Tesla明年會有100萬輛「機械人的士」上路。但除了馬斯克以外,無人車領域沒幾位專家相信該技術已經做好準備,能夠在任何及所有駕駛條件下安全地運送乘客。這還沒算上無人車所面臨的監管障礙呢,其中就包括有紐約1971年的一條古怪的法律規定——至少要一隻手握住方向盤。

                                        馬斯克說:「明年的某個時候,你將擁有無需監督自主駕駛的汽車。」

                                        可惜的是,在這場芭蕾當中,人類司機是跳得很差的舞伴。根據世界衛生組織的數據,每年約有130萬人死於全球性車禍。而其中94%的死亡要歸咎於人為錯誤。

                                        他說:「我們不應該有這種人走開讓機器來的替代性思維。有時AI的表現比人好。有時則是人比AI好。」

                                        機械人領域的權威專家,豐田研究所所長Gill Pratt說:「我們沒一個知道什麼時候能實現完全自動駕駛。」

                                        Cruise被證明是個值得信賴的副駕,可以防止任何一方過度自信。

                                        越來越多的共識認為,無人駕駛交通將以涓涓細流開始而不是一下子就洪水泛濫。早期的常態可能是在機場或校園低速的通勤,而不是飛馳駛過時代廣場的狂野西部的士隊。電子圍欄將會給這種車的運營劃定邊界。

                                        Cruise,這是一個讓司機坐直眼睛直視前方的數字訓練師。這是通用汽車消費者對Tesla

                                        Ushr已經用激光雷達詳細繪製了美國和加拿大130000英里的高速公路。這張地圖已經存儲在汽車上,每月還會通過無線進行更新,以反映新建築等道路變化情況。這些地圖可讓凱迪拉克的全球定位精度固定在4英寸以內,還有車載攝像頭、雷達以及GPS的輔助支持。

                                        不妨想想凱迪拉克的Super

                                        Pratt說:「而AI系統除非經過數億例子的訓練,否則是不會想到這一層的,因為它不會思考。它只是在進行模式匹配。」

                                        馬斯克已經排除掉在Tesla上安裝司機監控系統或者冗餘硬件傳感器的任何必要性,並堅稱其即將推出的「全自動駕駛計算機」可處理任何任務。

                                        據他計算,光是豐田汽車在全球每年的行程就大概可達1萬億英里。Pratt說,製造無人車在受控環境下進行演示並不難,比如說讓它不費吹灰之力躲避甩到它面前的乾草捆就很容易。但讓無人車萬無一失到讓消費者和汽車製造商在生活中(包括髮生概率為十億分之一的情況)都可以信賴的地步,這是非常不同的。

                                        這並不妨礙各家公司去嘗試。豐田的Chauffeur技術決意為企業車隊製造自動駕駛汽車。但是在使用相同軟件80%到90%的功力的情況下,其Guardian概念就融合了人和機器的輸入。

                                        他說:「開車的樂趣是與生俱來、非常珍貴的,我們根本就不認為這會受到威脅。」

                                        Machines開發的駕駛員監控系統進行的懲罰。

                                        在按照視覺提示來預測行為時,大腦賦予了人類一個優勢。Pratt舉了一個在有行人等待穿越十字路口時駕駛的例子:在這群人當中有老人,有手裡抱着小孩的母親,或者是一群青少年。人類司機會馬上對這種情形做出處理,並且知道小孩很有可能會亂穿馬路。

                                        Away。36氪經授權編譯。編譯 | boxi機械人只能當副駕,「人機結合」要好過「無人駕駛」嗎?

                                        Thibodeau說:「你最不希望的是機器做出了一個判斷,而這個判斷如果由人來做的話本來會更好。」

                                        相反,在可預見的未來,將會出現的是高級駕駛輔助系統。你可以把它們想象成副駕,不是Tesla的營銷用語Autopilot,而是一個增強人類技能而不是取代之的僚機駕駛員。

                                        而如果對更多的提示視而不見的話,系統就會關閉,拒絕跟開車不專心的司機合作。而如果司機被禁止開車或者睡着的話,Caddy會靠邊,自動停車並尋求幫助。

                                        他說:「從那時其,我們就設法冷卻炒作,讓大家了解這究竟有多困難。」

                                        Ulrich,標題是:Driverless Cars May Be Coming, but Let』s Not Get Carried

                                        有紅外攝像頭和燈箱會跟蹤我的面部,眼瞼和瞳孔。這套系統讓我可以扭頭看別處足夠久,比如說,可以去換廣播電台什麼的。但是,如果我閉眼或膽敢發短訊,Caddy就會發出不斷升級的警告。眼睛看迴路上我才可以繼續前進。

                                        編者按:無人車為我們展現了一幅非常美好的未來圖景。馬斯克更是瘋狂給大家打雞血,特斯拉明年就會有百萬輛無人駕駛的士上路。但是硅谷新派的掌門Waymo的無人駕駛通勤商用服務受挫已經給這種樂觀潑了冷水,而老派的車企對此的立場似乎已經更加統一:更好的駕駛是人機結合,無人駕駛起碼是幾十年後的事。《紐約時報》一篇文章聚焦了這個問題,原文作者為Lawrence

                                        豐田是眾多支持更謹慎小心的雙軌制的公司之一。曾在DARPA主持過過機械人項目的Pratt,回憶起2015年的那個輾轉反側的晚上,就在那天,他簽約開始領導豐田10億美元的人工智能和機械人研究部門。

                                        Cruise就會在新澤西州的高速公路上輕而易舉地在我0輸入的情況下自動駕駛2個小時。

                                        在SuperCruise模式下這種粗心是不可能出現的,我自己對凱迪拉克CT6轎車的測試表明了這一點。這套可選系統明年將擴大到其他凱迪拉克車型。與Tesla目前的Autopilot不同,該系統專為解放雙手的操控而設計,允許大家在不接觸方向盤或腳踏板的情況下安全駕駛——但嚴格限制在主要的高速公路上。

                                        「大家經過了多年的訓練要注意路上的一切。要想改變這種行為並信任機器會很難。」

                                        Ushr的高級副總裁Chris Thibodeau說:「我很喜歡Super Cruise的一點是,它總是在盯着你。」

                                        專家補充說,即使在傳統情況下,駕駛員監控系統也是安全的福音。首先,父母可以放心確保小孩在開車時沒有發短訊。

                                        當我駕駛凱迪拉克跑到地理圍欄以外的地方時,自動駕車模式會被嚴格禁止。但是一旦進入適合的地盤,Super

                                        剛開始這是一種奇怪的感覺。但是凱迪拉克會一直沿着它的車道走下去,就好像它是在軌道上一樣——這種體驗比普通的Uber更好——所以我很快就有了信心,最後,當我們穿梭在在半挂車之間時,我終於放心地雙手交叉靠在了自己的腦後。

                                        當系統無法確定是否已識別出車道標記或接近施工區時,系統也會脫離。雖說這些小心謹慎的脫離有時候令人沮喪,但Super

                                        通用汽車、豐田汽車、福特汽車以及大眾汽車等全球巨頭已經全面參与到與Tesla、Uber以及Google母公司旗下的Waymo等公司的無人車競賽當中,他們絕不甘心被被硅谷的顛覆者擊敗。但是隨着不成熟的承諾一頭扎進了現實——Pratt把目前稱為是無人車的「幻滅的谷底」,傳統的汽車製造商也在踩剎車。

                                        我對各種半自動系統的測試突出顯示出專家們所謂的無人車悖論:隨着技術變得越來越好,可能一開始反而會變得更危險,因為司機不操控的時間更長,讓他陷入一種虛假的安全感。

                                        對於那些設想政府會去走他們的車鑰匙的人來說,Pratt有話要說:機器崛起不假,但大多數人會選擇自己做主而不是機器做主。

                                        許多專家表示,Super Cruise或類似的系統可能會防止部分致命事故的發生——這裏指的是一些Tesla

                                        Autopilot用戶被高度曝光的致命事故,或Uber的沃爾沃無人卡車去年3月在亞利桑那州撞死行人的事故。警方調查人員表示,Uber那個案子中作為應急的人類司機在事故發生之前一直在看Hulu。在一些Tesla事故中,駕駛員對Autopilot的能力過度自信,導致了注意力不集中,似乎也要承擔一定的責任。

                                        Pratt指出,給汽車設計技能增強的複雜度是沒有上限的,部分是因為汽車必須對他所謂的駕駛的「複雜芭蕾」做出感知,預測和反應。

                                        自動駕駛的建構塊即便在最經濟實惠的汽車裡面也正變得越來越普遍:當然少不了電子穩定控制,但現在還包括雷達,攝像頭和其他能夠感知周圍環境並自動加速,停止,轉向,跟隨車道或採取規避行動的傳感器。美國的每一家主要汽車製造商均承諾在2022年9月之前在所有新車型上均支持自動緊急制動標準。

                                        這一立場正在引起行業分析師對Tesla的不同尋常的強烈抵制,大家懷疑Tesla能不能做到此事,指責該公司在安全方面正在投機取巧。

                                        而在機械人這邊,機械人是永遠不會累或者酒駕的,而且它還有着360度的傳感器「視覺」。

                                        GM的卡迪拉克也在致力於讓人參與到駕駛當中——即便它需要偶爾進行輕微的懲罰,由澳大利亞公司Seeing

                                        Thibodeau說:「這對製造商來說是一種全新的範式:我怎麼才能讓司機持續參与駕駛,什麼樣的警報才合適?」。

                                        雖然Pratt是現代機械人技術的佼佼者,但就連他也表示,人工智能仍然需要幾十年才能與人類的某些能力相媲美。

                                        今日关键词:汶川航拍画面